Les routes d’hiver font face au changement climatique

L’ouverture chaque année, en début février, de la plus dense route d’hiver du monde, qui court du lac Tibbitt jusqu’à Contwoyto au nord, pose la question de la pérennité de ce modèle de transport, mis en danger par le changement climatique. Avec environ 60 jours d’ouverture ces dernières années, la route vers les mines de diamant pourrait perdre presque dix jours d’ouverture dans un scénario de réchauffement du climat de 2 °C.

Lambert Baraut-Guinet
IJL – Réseau.presse – L’Aquilon

Le changement climatique pourrait rapidement affecter la durabilité et la santé des routes de glace dans le Nord canadien. Une équipe de scientifiques irlandais et canadiens a étudié l’évolution de l’épaisseur de la glace sur les lacs de la plus longue route d’hiver canadienne. Cette route, qui va du lac Tibbitt au lac Contwoyto à plus de 400 kilomètres au nord de Yellowknife, dessert les mines de diamants des TNO. Leurs résultats montrent que si les températures atmosphériques continuent d’augmenter, la période d’ouverture de la route d’hiver pourrait être amputée de plusieurs jours, voire de plusieurs semaines.

Comme le souligne l’étude parue en 2021, « la route de Tibbitt à Contwoyto présente un intérêt économique considérable », car elle demeure le seul accès terrestre aux mines de diamant Ekati, Diavik et Gahcho Kué. Par cette voie d’accès transitent annuellement plus de 500 millions de dollars d’équipement, de ciment, de carburant ou d’explosifs indispensables au fonctionnement des mines. Avec ses presque 400 kilomètres de longueur, la route de Tibbitt à Contwoyto est la route d’hiver la plus active du monde, enregistrant un trafic de plus de 10 000 convois annuels transportant plus de 300 000 tonnes de matériel.

Les routes d’hiver sont des accès routiers constitués en partie de routes de glaces. Elles doivent donc être reconstruites chaque année. Plus de 80 % du tracé de la route de Tibbitt à Contwoyto se trouve sur glace, avec une cinquantaine de portages entre les différentes portions et lacs.

 

Des structures sensibles aux variations de température

Ces routes, dont la formation et l’usage dépendent des conditions météorologiques et climatiques, sont très sensibles aux changements du climat que les scientifiques observent depuis maintenant plusieurs décennies. Depuis l’époque préindustrielle, la température moyenne à la surface de la Terre a augmenté de 0,87 °C, tel qu’expliqué dans le dernier rapport du Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat.

Or, ce réchauffement n’est pas réparti équitablement. Comme le montre l’étude de Donal Mullan et ses collègues, « l’Arctique a subi un réchauffement deux à trois fois supérieur à la moyenne mondiale, ce qui a déjà mené à une perte importante de la cryosphère [neiges, glaces et surfaces gelées, NDLR]. L’amplification des effets en Arctique pourrait mener à un réchauffement local de plus de 6 °C [ce qui] menace la viabilité à long terme de toutes les routes d’hiver à l’échelle continentale ». Leurs résultats suggèrent « qu’un réchauffement de 2 °C pourrait être un point de non-retour pour la viabilité de la route de Tibbitt-Contwoyto. Au-delà, son exploitation demandera, au mieux, des adaptations couteuses, au pire une transformation totale des moyens de transport utilisés. »

Donal Mullan lui-même l’exprime simplement : le modèle très avancé qu’ils ont utilisé leur a fourni des résultats qui « ne prêtent pas à l’optimisme ». Ils ont calculé qu’au-delà d’un réchauffement de 2 °C par rapport à l’époque préindustrielle, la durée d’ouverture de la route de Tibbitt-Contwoyto passerait d’environ 60 jours à une cinquantaine. Ce chiffre chute à moins de 30 jours d’ouverture continue dans le cas d’un scénario à +4 °C.

 

Une adaptation constante aux conditions météorologiques

Bill Braden, photographe et observateur des routes de glace, auxquelles il a consacré un ouvrage, On Good Ice, évoque un autre type de problème potentiel pour les routes d’hiver. D’après lui, les portages sont leur réel point faible : « À la fin de la saison, il y a plus de glace que ce dont ils ont besoin. Ce qui change, et c’est là que réside le vrai danger, surtout en fin de saison, ce sont les portages, les liaisons terrestres. Si le printemps est chaud, si le soleil est fort, le portage fondra avant la glace des lacs. Parce que c’est sur la terre ferme, qu’il y ait des arbres ou du gravier, si le soleil frappe ces zones, alors la glace fond et la route n’est plus utilisable. C’est leur maillon le plus faible. [Les employés] pompent alors l’eau du lac dans des camions et inondent ces portages » pour aider la couverture glacée à se reformer sur ces passages émergés.

« C’est comme le proverbial maillon le plus faible de la chaine. Il suffit d’un maillon qui casse, et c’est fini », ajoute-t-il ».

  1. Braden évoque également les capacités d’adaptation dont font déjà preuve aujourd’hui les ingénieurs et le personnel des sociétés qui gèrent ces routes d’hiver, notamment pour compenser les variations météorologiques auxquelles ils font face. « Ce qui change [en fonction des conditions climatiques et météorologiques], c’est le poids des charges. Si l’hiver est plus chaud et qu’il y a plus de neige, cela empêche la formation de la glace et ils commencent avec des charges plus légères. Puis, en l’espace de quelques jours, l’épaisseur de la glace augmente très rapidement. »

 

Potentielles solutions de repli

Lorsque l’on évoque les solutions pour faire face à ces changements, Donal Mullan et Bill Braden évoquent la même idée : la construction d’une route permanente vers le nord.

Les contraintes économiques de la création de la route de Tibbitt-Contwoyto sont importantes, tout comme l’est sa dépendance à la pérennité économique du secteur minier et diamantaire aux Territoires du Nord-Ouest.

« Dans d’autres régions du Canada, des routes praticables toute l’année ont été construites. Ici, cela dépendrait aussi de l’économie minière, des mines de diamants et des besoins économiques », explique Donal Mullan. »

D’après Bill Braden, cette idée de route terrestre n’est pas nouvelle, mais pourrait devenir concrète rapidement : « Cela va être très réel, c’est une sorte de prélude à une nouvelle route qui ira jusqu’à la côte arctique. »

Même si la partie la plus au sud, près de Yellowknife, devra être tracée sur terre, il explique que dans la partie la plus au nord cette route pourrait « continuer à être construite sur la glace », une manière de limiter les conséquences et les investissements. « C’est un projet extrêmement couteux et qui pose de nombreuses questions en matière d’environnement, de revendications territoriales par exemple, car cela se ferait sur les terres des Tli cho. C’est un projet très compliqué », détaille M. Braden.

Compliqué, mais peut-être financièrement plus intéressant que la construction du parcours sinueux et complexe de la route de Tibbitt-Contwoyto, qui coute près de 20 millions $ chaque année. Comme conclut Bill Braden : « Ils exploitent des routes de glace depuis les années 1970 et, si vous preniez tout l’argent investi chaque année pour les construire, vous auriez pu construire une autoroute. Allons-nous continuer à faire cela ou allons-nous envisager une route terrestre ? Pouvons-nous le faire de manière responsable ? »

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  • Date de création 17 février, 2022
  • Dernière mise à jour 17 février, 2022

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